¿Qué es la Positracción?

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“Positracción” es el nombre comercial que General Motors le dio a sus unidades diferenciales de deslizamiento limitado en vehículos GM y Chevrolet a fines de la década de 1950. El término Positracción describe el mecanismo que proporciona a los conductores más control de tracción de sus autos que el que obtienen con un diferencial abierto. La gente dice Positracción cuando habla de diferenciales de deslizamiento limitado en general. Piense en ello como diciendo Kleenex cuando se refiere a pañuelos de papel o Xerox cuando se refiere a hacer copias.

¿Qué es un diferencial?

Un diferencial es un dispositivo dentro del conjunto del eje de su vehículo. Los diferenciales hacen tres cosas: entregar potencia a cada eje o rueda, dejar que la rueda exterior gire más rápido o más lento que la rueda interior y sirven como el último sistema de transmisión de reducción de engranajes para el tren motriz. Los giros variables de las ruedas son esenciales al conducir. Cuando está doblando una esquina, la rueda exterior de su automóvil necesita viajar más lejos que la rueda interior, por lo que la rueda exterior necesita girar más rápido que la rueda interior. El diferencial hace posible la variación. Los fabricantes de automóviles instalan diferentes tipos de diferenciales en sus vehículos, según el tipo de vehículo.

Diferenciales abiertos

La mayoría de los automóviles de pasajeros tienen diferenciales abiertos en sus ejes traseros. A veces llamado diferencial estándar o convencional, este mecanismo presenta dos engranajes laterales en el portadiferencial, con cada engranaje entablillado para acomodar un semieje. Los engranajes dentro de la caja, llamados engranajes de araña, en un eje en la caja, transmiten potencia. Una corona dentada atornillada al portadiferencial impulsa la caja.

Los engranajes tipo araña permiten que las ruedas giren a velocidades independientes, para que los conductores puedan girar y maniobrar de forma segura. Si golpea un parche de grava suelta mientras conduce un automóvil con diferencial abierto, el diferencial entrega más potencia a la rueda que experimenta la menor resistencia. Las ruedas giran en el lado de la superficie suelta, pero el lado que está en contacto con el suelo sólido apenas se mueve, lo que mantiene el vehículo bajo control.

Un sistema de diferencial abierto o convencional funciona bien en carreteras pavimentadas y en carretera y ayuda a que los neumáticos se desgasten de manera uniforme. Sin embargo, este diferencial puede causar problemas al conducir fuera de la carretera, con nieve o en superficies resbaladizas. Los diferenciales abiertos dirigen toda la potencia a la rueda con menos tracción cuando una rueda tiene mucha más tracción que la otra. Esta transferencia total de potencia puede hacer que la rueda con menos tracción patine y patine.

Diferenciales de deslizamiento limitado

Los diferenciales de deslizamiento limitado (LSD) no funcionan como diferenciales abiertos. Un diferencial de deslizamiento limitado detecta cuando una rueda está girando, por lo que envía más potencia automáticamente a la rueda con menos tracción, pero no envía toda la potencia a esa rueda. Si toda la potencia va a una rueda, la rueda impulsada puede perder tracción y la otra rueda no se moverá. Debido a que un diferencial de deslizamiento limitado evita enviar demasiada potencia a una rueda, mantiene ambas ruedas accionadas, girando y manteniendo la tracción, incluso en entornos todoterreno, irregulares y resbaladizos.

Por qué los diferenciales de deslizamiento limitado son diferentes

Cuando Ferdinand Porsche diseñó un auto de carreras Grand Prix en 1932, el vehículo experimentó un giro excesivo de las ruedas a velocidades de hasta 100 millas por hora. Para resolver el problema, Porsche contrató a la empresa de ingeniería ZF para desarrollar un diferencial de deslizamiento limitado. Los fabricantes de automóviles actuales minimizan el deslizamiento de los neumáticos al producir diferenciales de deslizamiento limitado en varios tipos de diseños, utilizando placas de fricción y conos o engranajes. A diferencia de los diferenciales convencionales, los diferenciales de deslizamiento limitado cuentan con dos trayectorias de potencia entre la caja del diferencial y los semiejes. Los engranajes de araña transmiten algo de potencia a los engranajes laterales como en los diferenciales abiertos. La fricción entre la caja del diferencial, los discos del embrague y los engranajes laterales entrega el resto de la potencia a las ruedas.

Cómo se diseñan los diferenciales de positracción

Los diferenciales de posición están diseñados con discos de embrague que permiten la rotación independiente del eje cuando el vehículo está girando o cuando una rueda patina. Las unidades de positracción evitan la pérdida de tracción al enviar potencia a ambas ruedas motrices. Al mismo tiempo, cada rueda gira de forma independiente cuando es necesario, evitando que la rueda antideslizante pierda potencia. Una rueda que patina pierde potencia con el diseño convencional de la parte trasera. Las unidades de positracción benefician a los conductores en pavimento mojado y carreteras resbaladizas o heladas, así como a los corredores que salen de la línea de salida o toman una curva en una pista de carreras. El diseño del diferencial de deslizamiento limitado Positraction ofrece un mejor manejo y aceleración del vehículo, y los conductores obtienen más potencia hacia adelante porque la rueda motriz patina menos.

La popularidad de las unidades de positracción

GM ha ofrecido extremos traseros Positraction desde 1957, y su Positraction de 8.875 pulgadas y 12 pernos fue más popular en los automóviles de pasajeros Chevrolet de 1965 a 1972. Pontiac ofreció una versión de una unidad Positraction, llamada Safe-T-Track, como una opción vehículos, incluido el Pontiac Tempest de 1963.

Los propietarios de muscle cars en las décadas de 1960 y 1970 aprovecharon los beneficios que ofrecía Positraction. Los automóviles con tracción trasera, incluidos los muscle cars Chevy y Ford, estaban equipados con un eje vivo, en lugar de una suspensión independiente de neumáticos traseros. Cuando se aplica mucho torque a través del diferencial en un vehículo con un eje vivo, hay menos tracción en la parte trasera derecha porque el eje quiere girar con la torsión del eje de transmisión. Sin embargo, el eje está montado en el bastidor del vehículo, por lo que no se puede mover. Los autos sin unidades Positraction girarían una rueda, pero aquellos con extremos traseros Positraction no tenían ese problema. En la actualidad, algunos propietarios de autos deportivos están modernizando sus autos con equipos que incluyen el diferencial Duragrip Posi. Este equipo permite a los conductores mantener ambas ruedas en el suelo, lograr una mejor tracción y evitar el desgaste de una de las ruedas.

Cómo verificar la positracción

Si está comprando un automóvil con una parte trasera Positraction original, busque una etiqueta en el perno de la cubierta inferior derecha. Hay un código de eje de dos o tres dígitos o una fecha de producción si el automóvil tiene Positraction. Si el extremo trasero tiene un diferencial abierto, la etiqueta está en el perno de montaje de la cubierta inferior izquierda.

Otra forma de verificar la Positracción es levantando la parte trasera, bloqueando las ruedas delanteras y poniendo el automóvil en neutral. Pídale a otra persona que sujete una rueda trasera mientras intenta girar la otra rueda. Si puede girar la rueda de su lado mientras la otra rueda está quieta, el diferencial trasero no es una unidad de Positracción. Si no puede girar la rueda de su lado mientras la otra persona sostiene la rueda en su lugar, entonces el eje es una Positracción. Las relaciones de transmisión originales para los diferenciales Positraction de 8.5 pulgadas de 10 pernos de GM eran 2.41: 1, 2.56: 1, 2.73: 1, 3.08: 1, 3.43: 1, 3.73: 1 y 4.10: 1.

Bloqueo de diferenciales

Otro tipo de diferencial, llamado diferencial de bloqueo, utiliza embragues de garras en lugar de placas de fricción para enviar potencia a cada rueda. Un embrague de garras transmite potencia presionando el diente de un lado del embrague al diente del otro embrague. Generalmente, este tipo de embrague se utiliza en transmisiones manuales. Cuando una rueda gira más rápido que la otra, el diferencial desacopla el embrague apropiado automáticamente y entrega potencia a la rueda que tiene mayor tracción. En lugar de enviar potencia en un movimiento suave y progresivo como con Positraction, el diferencial de bloqueo funciona con un movimiento similar a un trinquete.

Algunos diferenciales combinan un diferencial abierto con un dispositivo de bloqueo mecánico. Los controladores operan y bloquean manualmente. Cuando los conductores bloquean sus dispositivos, ambos ejes giran a la misma velocidad sin importar las condiciones de la carretera. Para permitir que sus vehículos funcionen con diferenciales abiertos, los conductores desbloquean los dispositivos.

El desarrollo de Positraction hace décadas permite a los conductores operar sus vehículos de forma más rápida y segura. Conducir en carreteras resbaladizas o heladas, y la conducción todoterreno es más predecible para los automovilistas debido a la creatividad de los ingenieros automotrices. Sin embargo, ya sea que conduzca un vehículo con o sin Positraction, siempre es responsable de operarlo de manera segura.

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